タイトルの通り、セカンドカーはルノーのトゥインゴに決め、先日受け取ってきた。


人生初の外車、初のフランス車である……。


　買っておいてなんだが、たぶん、きっと、この先何回も続けて外車を買うことはないだろうと思う。先のことは判らないけれど、外車を敢えて買うハンデを背負うのは、よほど欲しい車が出て来た時に限る、個人的にはそう思っている。外車のディーラーは、やれ歴史だの、ブランドだの言うんだろうがそんなものは目先の車の品質を担保してから言うべきなんであって、かびの生えた自称歴史とやらに、自分は大して値打ちは感じない。最初の最初に自動車を考え付いた人はエラいと思うけれど、それ以外は「裏打ちされた信頼と品質を築いてからものを言え」と思っているし、それができてるメーカーは歴史とは無関係に偉いと思っている。


　で、トゥインゴである。
　（3代目にあたる現行トゥインゴはトゥインゴ3と呼ぶらしいので、なんだかかっこいいし以降はそう呼ぶことにする。）このトゥインゴ3、デザインの秀逸さ、リアエンジンレイアウトの面白さについては既に述べているが、実際に購入して受け取り、走り回るようになるとまた違った印象を抱くようになった。今回はそのあたりを書こうと思う。
レビュー対象は、トゥインゴ　インテンス（DCTモデル）の、キャンバストップなしモデル。


①外観

　トゥインゴ3はAセグメントの、大衆または新興国向けの安価なコンパクトハッチバック、という扱いである。故にとても小型である印象を、買う前は強く持っていた。いざ手元に来てみると、小型といっても車高はGJアテンザより高く、全長も言うほど短くは見えない訳で、購入後の外観の印象は、「そのへんにある5ナンバー車と同じ大きさのフレンチ」ということになる。しかしこのトゥインゴ3は不思議な造形をしており、角度によってはシャープに角が削られているようにも見えるし、そんな仕様では全然ないのにオーバーフェンダー仕様の車に見えてくる。きっと、このトゥインゴ3がかつてラリーで活躍したルノー5ターボのオマージュデザインだからだろう。そういったデザインに魅力を感じないかたは、個人的にはデザインが別ベクトルで優秀な、ムーヴキャンバスあたりに乗られると良いと思う。スペースが犠牲になっていないからだ。
　なお、ぼったくり感は半端ないのだが、トゥインゴ3のフロントグリルには純正のトリコロールアクセントを付けることを推奨したい。特段フランス愛がある訳ではないしカルロス・ゴーンやマカロン氏に何の忠誠心も持ち合わせちゃいないが、単純にデザイン上よろしいからである。


②内装

　内装に関しては、今のところ試乗したときから大きくは印象が変わっていない。低コスト化を求めつつ、最低限のデザイン性を残した優れた内装だと思う。よくこの車のシートのホールド性について指摘が入るようだが、言うほどは悪くないし、この車にそれを求める人はGTを買うだろうと思う（そのGTもこのシートだけれど……。）。そんなものを気にするくらいなら、スタビなりダンパーなりを見直して、ふんばる足にするべきだと思う。
　その他は、特筆することは無い、、いや、あるな。ステアリング裏にまるでとってつけたようにニョキっと生えてる、オーディオ操作スイッチ。アレはどうなんだろ。曲送りがまるでデュポンのライターのアレみたいで、ぼかぁ大層笑いました。


③積載性

　判っちゃいたけど、この車の積載性は低い。購入を検討しているかたはこの車のリアハッチを必ず開け、日常的に持ち運ぶことになる荷物があるならば、それがトゥインゴ3のリアトランクに入るかどうか慎重に確認することをお勧めする。トゥインゴ3がボディラインの美観を優先した結果の狭さである。特に子育て世帯はベビーカーがたたんで入るかどうかが重要だ。幅・奥行きで足りていても、高さがネックになることが多いように思える。ご参考までに、グレコのシティゴーであれば、トゥインゴ3にピッタリ入る。

　人間の積載性で言えば、大凡こんな感じだった。

・後部座席は身長182cmの男性でもギリ乗れる（キャンバストップ無しに限る）
・後部座席はあくまで短距離移動向け。これに長距離乗るのは難しい
・ISOFIXチャイルドシートを積むと、乳幼児スタイル（子の席が後ろを向く）では前の席が実質、使えなくなる可能性大。必然的にISOFIXチャイルドシートの位置は助手席側の後部となり、同乗者は右後部に乗り込むことになる。


④エンジン

　やはり、国産エンジンより若干、ふとましい音をたてる。が、エンジンそのものは至ってスムーズであり、加速して不快感を感じることは少ない。言ってしまえば所詮は直列3気筒である。直4や直6のスムーズさには及ばないし、この900ccターボは高回転まで吹け上がってはくれない。せいぜい6000rpm弱だろうか？レブリミットは。
　では、トゥインゴターボのエンジンはへぼちんか、というと、そんなことは決してない。このエンジンは痛快なのである。低回転からブーストのかかる割り切り設計。上までブン回すエクスタシーはない。流行りの直噴でもない。それが何？　トルクありゃー良いでしょう？そんな声が聞こえてきそうな、低回転が元気な実用エンジンのように思えた。このH4Bというエンジンは。
　トゥインゴにはターボエンジンとしてH4B、廉価版にだけ設定のあるNAのH4Dと2つのエンジンラインナップがある。後者は知られているように、三菱自動車のアイの660ccエンジンをベースにボアストを拡張した代物らしい。H4Bは？ウーン、、傾けている角度同じだし、同一系統だろうか？(°∀°)　（※）　三菱自動車は本当に、技術だけ他社に残して消えていくんだろうか。可哀想に。だが同情の余地はないね。

（※）Twitterにてご指摘頂きました。三菱じゃなくてルノーH5F（日産HRエンジン派生）の3気筒版のようです。


⑤トランスミッション（DCT）

　これについては、購入を決めた段階で一つ勘違いをしていた。VWやルノー、フォードが痛い目を見たと言われている乾式DCTをもう採用していないと思い込んでいたのだ。よくよく調べたら、トゥインゴ3は今もバッチリ、ゲトラグの乾式DCTである6DCT250を積んでおられる訳で、ここは当方の調査不足を悔やむところかもしれない。

　幸いなことに、今のところこの乾式DCTに大きな不満はない。確かに、状況によっては変速を明確に感じることもあるのだが、基本的には大変スムーズに変速していくし、その独特のダイレクトな変速フィールはちょっと魅力的ですらある。自分はMTが大好き人間だが、このDCTはいまのところ、「アリ」となっている。
　乾式DCTにまつわる問題とされる現象について素人の自分に正しい判断を下すのは難しいが、今のところ、率直な思いとしては以下が思い浮かぶ。

・DCT、少なくともゲトラグのDCT搭載車で左足ブレーキは論外であり、取説にも禁止事項として明確に記載がある。トルク抜けだの加速しないだのの原因のいくつかはこれじゃなかろうか？

・加速と減速があやふや、かつ断続的に続くような走行シーンではDCTはATにはかなわない

・残念ながら、マニュアルモードのレスポンスはAT並で、DCTならではのダイレクト感はない。ここに期待しているかたは要試乗。


　感想は覆るものである。
今後意見を変えることがあったら後者します。



⑥足まわり

柔らかすぎず、固め過ぎずのちょうど良いところをとってくれてると思える。自分はフランス車の、よく言われる「猫足」とやらには特段関心がないので、そういう目線での感想を述べることは出来ないが、トゥインゴ3の場合は自分が昔乗っていたトヨタMR2（SW20）と基本は同じ事情かな、と思っている。つまり……

・リアエンジン付近のスペースを確保するため、省スペースの簡易な懸架方式を採用した
・リアエンジン付近のスペースが少ないため、ダンパーのストロークを大きく取ることが出来なかった
・それに、リアエンジン車でリアサスを柔らかくするとまともに踏めない車になるため、ある程度固めてやる必要があった

　高級車以外のリアエンジン車がよく駆動輪サスペンションを安価で簡易な方式にするのは、サボりたかったというよりはスペースが取れなかった事情によるところが大きいのだと思っている。誰だって駆動輪のスタビリティは確保したいし、それは結果的に燃費や走行性能に直結する。しかしリアエンジン車にはスペースが無い。はじめからスペース確保を必須としないスーパーカーならばともかく、大衆車でそれを無視することは大抵、許されない。ゆえに、例えばMR2の場合はマクファーソン・ストラット、トゥインゴの場合はド・ディオン式のサスペンションをリアに搭載しているのだと思っている。

　トゥインゴが独立懸架ではないド・ディオンサスペンションであることの弊害は、普通に運転するレベルで明確に感じることはないと言って良いかもしれない。腰の高いトゥインゴで片輪が浮くほどの強烈なコーナリングを試そうと思うならば話は別だが。普通に走るぶんには、ステアリングが軽くて異様に切り込める以外は何もおかしなクセもなく安心して走ることのできる車である。



ひとまず、ここまで。
気が向いたら画像も追加します。